中國將電動車產業作為挽救經濟、控制產業鏈、擴大出口的一個關鍵要素，而西方發現中國蜂擁而至的電動車，不僅衝擊本國的汽車行業，更帶來數據安全隱患。日產汽車（Nissan）和本田汽車（Honda）準備削減在中國的產能。
根據《日經新聞》報導，日產汽車將在未來幾天與中國的合資公司談判，把它在中國的產能削減30%，相當於每年削減50萬輛。目前，日產每年在中國生產約160萬輛汽車。
日產與中國東風汽車的合資企業在中國經營八家工廠，包括在湖北和河南的工廠。日產將重組這些工廠，把部分需求有限的工廠用於出口亞洲其它地區。
2023年，日產在中國的產量年減了24%，至79.3萬輛，14年來首次跌破100萬輛大關。
本田也希望把在中國的產能減少20%，至每年120萬輛左右。本田正在與當地合作夥伴討論減產，並已告知主要供應商將削減產量。
本田在中國有兩家合資企業，一家是與廣汽集團合資，另一家是與東風汽車集團合資，每年在中國的總產能是149萬輛。
去年，豐田汽車在華銷量較前一年同期下降了2%，至190萬輛。豐田在中國銷售bZ4x型和bZ3型等電動車，該公司還打算加強插電式混合動力車（PHEV）的供應。
2000年代，日本汽車製造商應中共政府的要求，幫助培育中國的汽車產業，開始與中國當地企業合資，專注於在中國的生產和銷售。日本車憑藉高品質贏得了中國車主的青睞，其市場份額在2020年達到巔峰，占據了中國汽車市場的20%。
近年來，從日本製造商那裡獲得技術和訣竅的中國企業，在政府推動向電動汽車轉型的過程中磨練了自己的技能，擴大了包括電動汽車和插電式混合動力汽車在內的「新能源汽車」市場。
2023年，中國汽車製造商的市占率上升到56%，僅廣汽集團的汽車就占到市場的30%以上。從那時起，中國製造商就把重心從合資品牌轉向自主品牌，因為合資品牌的銷量正在下降，同時他們也不再願意與國外合作夥伴分享利潤。
中國當局利用政府補貼將自己打造成廉價電動汽車（EV）生產大國，並試圖主導全球清潔能源供應鏈，令美國及其歐洲盟友感到不安。
2月29日，拜登政府指令商務部調查中國製造的「聯網汽車」，對美國構成可能的國家安全威脅，拜登表示：「這些汽車與我們的手機、導航系統、關鍵基礎設施以及製造它們的公司相連。」「可以收集有關我們公民和基礎設施的敏感數據，並將這些數據發送回中華人民共和國」，而汽車本身可以「遠程訪問或禁用」。
美國商務部長雷蒙多也表示，聯網汽車「就像車輪上的智能手機」、「收集了大量關於司機的敏感數據：個人信息、生物識別信息、汽車行駛方向」，構成嚴重國家安全風險。
拜登在聲明中表示：「中國決心主導汽車市場的未來，包括採取不公平的做法」、「中國政策可能會讓它們的車輛充斥我們的市場，對我們的國家安全構成風險。我不會讓這種事在我的任期內發生。」
白宮表示，中共對美國汽車和在中國運營的其它外國汽車實行嚴格限制，「為什麼要允許中國的聯網汽車在沒有保障措施的情況下在我國運營」？
去年11月，一個由美國立法者組成的兩黨小組，已經對中國公司在美國測試自動駕駛汽車時收集和處理敏感數據發出了警告。
去年12月，美國宣布禁止在美國出售的電動汽車使用中國生產的電池，美國政府還在討論對包括中國電動車在內的中國產品加徵新關稅，以保護美國清潔能源行業。
中國電動汽車製造商一直將東南亞、中東和歐洲作為其最大的出口市場，很少進口到美國，部分原因是美國對從中國進口的汽車徵收高額關稅，儘管如此，美國官員們擔心關稅不足以解決問題，一些中國公司試圖通過在墨西哥等周邊國家設立組裝廠來規避美國關稅。
比如，電動汽車巨頭比亞迪去年宣布計劃建設其第一家歐洲工廠後，最近比亞迪又表示，正在墨西哥尋找工廠。美國從數據安全方向反制，被認為是一個有彈性的方法。
中國電動車目前的主要出口目的地是歐盟，歐盟的關稅比起美國來說要低，美國是27.5%，歐盟是5%～10%。
中國製造的廉價電動汽車大量湧入歐洲，也引起了歐洲廣泛擔憂，歐洲有1400萬人直接或間接受僱於汽車製造業，中國電動車削弱了歐盟製造商的競爭力，危及到歐洲成千上萬的就業崗位。
過去三年，中國對歐洲電動汽車出口量激增851%，歐盟委員會指出，中國製車輛占歐洲電動車市場8%，到2025年更可能增至15%。
歐盟委員會去年10月份開始調查是否設定懲罰性關稅，以保護其生產商免受進口廉價中國電動汽車的影響。歐盟表示，調查針對廣泛的不公平補貼，從原材料和電池的價格，到優惠貸款或廉價土地供應。
近日，一個汽車行業消息人士向Politico網站透露，英國也正準備啟動對中國電動汽車市場的調查，可能會徵收關稅進行反制。
同時，為了應對低成本中國車型的湧入，歐洲汽車製造商也正在競相削減電動車型的成本，雷諾等傳統汽車製造商正競相開發25,000歐元或以下的電動汽車。
除了數據安全考量之外，保護本國汽車產業也是一個重要因素。拜登在聲明中說，「通過這一行動和其它行動，我們將確保汽車工業的未來將由美國工人在美國創造。」
1月24日，電動車巨頭特斯拉（Tesla）公司首席執行官馬斯克（Elon Musk）表示，「如果沒有貿易壁壘的設立，中國車很可能會擊敗世界上絕大多數競爭對手。」
在英國比亞迪的電動Dolphin掀背車起價為25,490英鎊（32,300美元），比大眾汽車低約27%。
福特首席執行官吉姆．法利（Jim Farley）表示，他的公司和其它公司在電動汽車領域將難以與中國汽車製造商競爭，中國汽車製造商在歐洲的電動汽車市場份額，已從兩年前的零增長到現在約10%。
中共當局當初發展電動車的主要考慮，目標瞄準已經制定減排放計劃的西方市場，疫情後中國經濟下滑，更將發展電動車作為一個少有的增長點；再加上中國電動車產業產能已經過剩嚴重，國內銷售增長放緩，中國汽車業有強大的動力向海外利潤更豐厚的歐美市場尋找買家。
對於西方的反制，2月6日中共商務部聯合九部委發布《關於支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》，提出一些具體措施，以「應對國外貿易限制措施」、「指導新能源汽車及其供應鏈企業優化國際合作」。
中共黨魁習近平近日在「新能源技術」會議上表示，繼續提到要「以更大力度推動新能源高品質發展」、「支撐新能源汽車快速發展」。
在中共的激勵政策下，2022年中國在全球電動汽車出口市場中的份額從2020年的4%提高至21%。中國乘用車協會的數據顯示，自2020年以來，中國製造的汽車海外出貨量增長了兩倍，2022年達到250萬輛以上。
中國汽車工業協會副總工程師徐海東還表示，這只是一個開始。他表示，目標是到2030年在海外銷售800萬輛乘用車，是日本目前出貨量的兩倍多。
「中國國內每年電動汽車需求大約在2600萬輛，在滿足國內需求後，中國車企還有大約1000萬輛的產能需要消化。」亞洲協會政策研究所（Asia Society Policy Institute）副總裁、前美國代理副貿易代表溫迪．卡特勒（Wendy Cutler）最近對《華爾街日報》表示。
以比亞迪為例，根據市場研究機構伯恩斯坦（Bernstein Research）估計，截至2023年12月，光是比亞迪一家在中國新增的產能就達到400萬輛，比2023年比亞迪全年的銷量多出100萬輛。
比亞迪還在2023年最後一個季度超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。雖然比亞迪以生產廉價電動汽車而聞名，但今年初，比亞迪推出價值233,455美元的電動超級跑車，以與法拉利、蘭博基尼競爭。
中國生產電動汽車的成本比其它任何地方都低，主要原因在於中共十年來的刺激和補貼政策，使中國成為世界上最大的電動汽車市場，並控制著包括原材料在內的全球電動汽車供應鏈。
據諮詢公司AlixPartners估計，2016年至2022年間，中共國家對電動和混合動力汽車的補貼總額為570億美元。
以比亞迪為例，2008年推出了首款插電式混合動力車型F3DM，之後的2009年中共開始對插電式汽車的購買提供補貼。政府的支持從各省市延伸到國家層面，包括對消費者的稅收減免、對製造商的生產激勵、對研發的幫助以及廉價的土地和貸款。
經過大約十五年的時間，比亞迪將插電式汽車的價格降低到與內燃機汽車相當的水平。
比亞迪還聘請曾在奧迪和阿爾法．羅密歐擔任設計總監的沃爾夫岡．埃格（Wolfgang Egger）擔任設計總監，還挖走了其他國際高管，包括法拉利的外觀設計主管和梅賽德斯-奔馳的頂級室內設計師。
台灣總體經濟學者吳嘉隆表示，中國企業一旦進入某一個領域，非常可能出現一窩蜂投資與過度投資，然後造成產能過剩，於是傾銷到國際市場，引來別的國家抵制，形成貿易糾紛。
「電動車是最新的例子，鋼鐵業、石化業、基礎建設產業以及房地產業，都看到產能過剩。」他說，中國出現產能過剩的原因之一，是國家補貼，不按市場經濟來運作。在國際上就會出現不公平貿易，會被別的國家反制，是很自然的現象。
吳嘉隆說，從產能過剩到傾銷，會對其它國家的製造商構成重大壓力，把他們的市場份額奪取過來，等到競爭者退出市場之後，中國企業就可以漲價，把之前沒賺到的賺回來。
「如此商業模式，簡稱為中國模式，是無法持久的，而且會讓其它國家不再信任中國，因為中國老喜歡玩不公平競爭，不按世界貿易組織的遊戲規則來做生意。你現在可以了解為什麼美國人一直苦口婆心，希望中國遵守規則，遵守承諾，遵守協議，做一個負責任的大國，因為中共自己從來沒有真正認為自己可以當一個負責任的大國。」
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